Les marques chinoises domineront le Salon de l’automobile de Paris 2026. Elles représentent 50 % des exposants, contre seulement 23 % en 2024, signe tangible d’une mutation structurelle profonde qui redéfinit déjà le marché. La Chine détient 10 % des immatriculations européennes, 16 % dans le segment des véhicules électriques à batterie (BEV) et 26 % dans celui des véhicules hybrides rechargeables (PHEV). Cette évolution intervient alors que le marché automobile européen défie les perspectives de croissance morose, avec une hausse de +5 % depuis le début de l’année jusqu’en août, ce qui suggère un changement structurel plutôt qu’un simple ralentissement conjoncturel. La demande de véhicules à faibles émissions de carbone mène la charge : les ventes de BEV ont progressé de près de +45 % depuis le début de l’année, atteignant la parité avec les moteurs à essence (22 %), dans un contexte de volatilité des prix de l’énergie, de baisse des coûts des véhicules électriques et de subventions ciblées pour les faibles revenus.
Un fossé de plus en plus profond se creuse entre les ambitions politiques et la mise en œuvre industrielle, ce qui risque de créer un piège technologique. L'assouplissement des objectifs engendre aujourd’hui une certaine complaisance, précisément au moment où la transition vers une production à faibles émissions de carbone doit s’accélérer. L’Europe s’apprête à assouplir les sanctions liées au carbone et à ramener l’objectif de zéro émission pour 2035 à 90 %, soulageant ainsi les équipementiers (OEM) qui ont sous-investi plutôt que de les contraindre à rattraper leur retard. Un soutien était nécessaire pour répartir la charge, mais sans feuille de route contraignante, les constructeurs automobiles ne feront que gagner du temps, creusant encore davantage l’écart avec leurs rivaux chinois. La demande elle-même est inégale : les véhicules électriques à batterie (BEV) constituent aujourd’hui le deuxième segment en importance en France et en Allemagne (30 % et 26 %), mais restent en deçà de 10 % en Italie, en Espagne ou même sur le marché américain, clé mais moins accessible, ce qui met en évidence un arbitrage dangereux entre court et long terme.
L’érosion de la valeur ajoutée, estimée à 3 milliards d’euros d’ici 2030, doit être endiguée de toute urgence. Le changement de technologie dominante et la concurrence croissante de la Chine ont considérablement érodé les parts de marché des trois grands constructeurs automobiles allemands sur leurs marchés clés : une baisse de 10 points de pourcentage en Europe et de 7 points de pourcentage en Chine depuis 2021. En Europe, où les coûts de fabrication sont moins compétitifs, la valeur ajoutée nationale par véhicule au premier semestre 2026 était inférieure de 30 à 45 % à celle de 2021/2022, tandis qu’en Chine, cette baisse a été plus modérée, inférieure à 2 % sur la même période. Une nouvelle baisse réaliste de 3 points de pourcentage de la part de marché sur ces deux marchés d’ici 2030 se traduirait par une perte de valeur ajoutée de 3 milliards d’euros pour les équipementiers allemands, soit l’équivalent de 4 points de pourcentage de marge d’EBITDA.
Celui qui parviendra à mettre en place une production de batteries fiable et compétitive en termes de coûts déterminera la compétitivité automobile de la prochaine décennie. La valeur des véhicules se déplace de la chaîne de montage vers la pile logicielle : le moteur et le châssis représentaient autrefois 35 à 45 % de la valeur d’une voiture à moteur à combustion interne (ICE), mais la batterie et les logiciels représentent désormais 50 à 60 % de celle d’un véhicule électrique à batterie (BEV). Des exigences de contenu « Made in Europe » permettraient de préserver certains emplois dans le secteur manufacturier, mais à un coût élevé : environ 2 000 euros par véhicule (+5 % du prix de vente au détail), une couverture d’à peine 50 % de la demande nationale en batteries d’ici 2035 et un écart technologique accru par rapport aux concurrents mondiaux. Elles ne contribueraient guère non plus à réduire le risque souverain : selon les projets en cours, plus de 70 % de la technologie des batteries basée en Europe sera détenue par des entreprises asiatiques. La voie la plus réaliste consiste à renforcer la présence de l’Europe dans des segments à faible intensité capitalistique et à forte valeur ajoutée (conception et propriété intellectuelle), en capturant la valeur ajoutée sans le risque financier lié à la fabrication.
L’Europe devrait privilégier des partenariats intelligents plutôt que la souveraineté totale, en ancrant la production asiatique de batteries et de puces sur le sol européen, en mutualisant les achats et la R&D, et en se concentrant sur un nombre réduit de plateformes de véhicules électriques dans le cadre d’une discipline financière stricte. Une diversification accrue vers le secteur de la défense semble pertinente : celui-ci bénéficie d’un financement public important, mais ses capacités sont en voie d’épuisement. Les paris à long terme qui méritent d’être pris concernent les batteries à état solide, le recyclage, la conception de puces propriétaires, les infrastructures locales d’IA, ainsi que le transport routier et la logistique autonomes, domaines dans lesquels l’Europe peut se démarquer sans entrer en concurrence directe avec les leaders américains et chinois bien établis.
